Do seryjnych samochodów zaczyna wchodzić technologia, o której marzą Polacy. Nasza ułańska fantazja jest pod nią skrojona

O tym, iż technologie ze sportów motorowych przenoszone są z aut wyczynowych do pojazdów drogowych wie niemal każdy. Kolejny rozdział tej historii pisze Ford, który zastosuje w seryjnym samochodzie nowinkę znaną z Formuły 1. To może być gratka dla Polaków, którzy przecież uwielbiają F1. Jazda z takim rozwiązaniem i wrodzoną ułańską fantazją na trackdayu przyniosłaby niespotykane dotąd wrażenia.

System DRS w aucie seryjnym

Kiedy pierwszy w historii Mustang GTD pokona 73 zakręty toru Nürburgring, jego celem będzie uzyskanie czasu okrążenia poniżej 7 minut. Będzie to możliwe dzięki aktywnym rozwiązaniom aerodynamicznym, nigdy wcześniej nie stosowanym w dopuszczanych do ruch publicznego samochodach Forda i niedozwolonym w samochodach wyścigowych klasy GT3.

Istotą aerodynamicznych osiągów Mustanga GTD jest system redukcji oporów powietrza (Drag Reduction System). Wykorzystuje on układ hydrauliczny, który może zmieniać kąt nachylenia tylnego spojlera i aktywować klapy pod przednią częścią samochodu. Wszystko po to, aby w zależności od warunków jazdy znaleźć równowagę między kierunkami opływu powietrza (co przekłada się na wysoką prędkość) a odpowiednią siłą docisku, zwiększającą przyczepność.

Jak działa DRS w Mustangu?

„Każda powierzchnia, otwór w nadwoziu i otwór wentylacyjny na i pod nadwoziem Mustanga GTD spełniają swoje funkcje” – powiedział Greg Goodall, główny inżynier programu Mustanga GTD. „Część strug powietrza wykorzystywana jest do chłodzenia, a część do poprawy aerodynamiki i siły docisku. Wszystko po to, by pozwolić GTD na szybszą jazdę lub lepsze trzymanie się nawierzchni bez względu na warunki.”

Gdy Mustang GTD pokonuje ostre zakręty, a przyczepność staje się ważniejsza niż prędkość, wtedy do gry wchodzi układ DRS. Zamyka on główny element spojlera i klapę. Tworzy wtedy jednolity profil strugi powietrza, by wygenerować dodatkowy docisk z tyłu pojazdu. To pomaga GTD szybciej pokonywać zakręty bez utraty przyczepności. Jednocześnie przedni pas podwozia został ukształtowany w formie przypominającej kil, który pomaga odprowadzać strugi powietrza przez przednie wnęki kół i duże lamele otworów w błotnikach. Tworząc w ten sposób obszar o niższym ciśnieniu, generujący siłę ssącą. Ta pomaga utrzymać stabilność przedniej części pojazdu na zakrętach.

Lepiej niż w aucie wyczynowym

„Aktywnie zarządzamy położeniem środka docisku, wywieranego przez powietrze na pojazd, dzięki czemu uzyskujemy równowagę między przednią i tylną osią” – powiedział Goodall. „Taka funkcja nie jest dozwolona w wyścigach, gdzie przepisy nie zezwalają na aktywne zarządzanie przepływem powietrza.”

W normalnych warunkach, podczas jazdy po drogach publicznych, elementy zmieniające wysokość nadwozia dbają o utrzymanie prześwitu. To pozwala na pokonywanie codziennych przeszkód, takich jak progi zwalniające. Gdy potrzebujemy maksymalnych osiągów na torze, zawieszenie Mustanga GTD może obniżyć prześwit o 40 mm. Poprawiając tym samym przepływ powietrza nad i wokół nadwozia.

Zespół odpowiedzialny za projekt Mustanga GTD wciąż udoskonala aerodynamikę tego supersamochodu. Poświęca się tysiące godzin na wirtualnych symulacjach przepływu powietrza, jakie przeprowadzane są na potężnych komputerach. Samochód testuje się też na wymagających torach drogowych, od Road Atlanta po Spa w Belgii.

„Nasi kierowcy startujący w Le Mans chcieliby mieć do dyspozycji te rozwiązania, które GTD wykorzystuje zarówno na torze, jak i na ulicy” – powiedział Goodall.

Źródło: Ford