6 godzin temu
Podróżowanie samolotem jest uważane za najbezpieczniejszy sposób pokonywania dużych odległości. Statystycznie rzecz biorąc, podróż na lotnisko jest bardziej niebezpieczna dla podróżnych niż sam lot. Ale kiedy samolot ulega katastrofie, jak to miało miejsce w ubiegłym tygodniu w przypadku lotu 171 Air India, nie sposób jest opierać się wyłącznie na statystykach. Zginęło bowiem 269 osób, w tym 241 z 242 pasażerów samolotu. Stracili oni życie w pierwszej totalnej katastrofie samolotu Boeing 787-8.
Niezależnie od tego, jak straszny jest taki wypadek, jego konsekwencje są również dalekosiężne pod względem ekonomicznym. Oprócz efektywności ekonomicznej i przyjazności dla środowiska, bezpieczeństwo jest decydującym argumentem podczas sprzedaży samolotów pasażerskich.
Airbus na prowadzeniu
Amerykański koncern przez dziesięciolecia był wiodącym dostawcą w lotnictwie cywilnym. Jednak w ostatnich latach interesy nie szły już tak dobrze i koncern często odnotowywał straty. W 2024 roku Boeing, zatrudniający około 170 000 pracowników, zanotował operacyjną stratę w wysokości niemal 11 miliardów euro, przy przychodach wynoszących 66,5 miliarda dolarów, co odpowiada 57,8 miliarda euro.
W tym czasie europejski producent samolotów Airbus z siedzibą w holenderskim mieście Lejda wyprzedził Amerykanów w segmencie samolotów pasażerskich. Wygenerował on w tym samym okresie zysk operacyjny w wysokości około pięciu miliardów euro, zatrudniając około 160 000 pracowników i osiągając roczny obrót w wysokości 69,2 miliarda euro. Również liczby dotyczące dostaw samolotów pasażerskich mówią same za siebie: Europejczycy są na prowadzeniu i przez cały czas powiększają swoją przewagę.
Jednak wartość informacyjna danych dotyczących produkcji i sprzedaży samolotów dla lotnictwa cywilnego jest ograniczona. Oba koncerny działają bowiem również w sektorze kosmicznym oraz są producentami broni. To sprawia, iż porównanie obu firm jest ogólnie trudne.
Pech i awarie
Katastrofa samolotu Air India to tylko najnowsza ciemna plama w statystykach Boeinga. W ostatnich latach amerykańska firma popełniała jeden błąd za drugim, musiała radzić sobie z jedną wpadką za drugą i wielokrotnie doświadczała niepowodzeń.
Najlepszym przykładem tego niekorzystnego trendu – zwłaszcza w porównaniu z Airbusem – jest obsługa największego samolotu w portfolio firmy. W przypadku Airbusa był to A380, największy samolot pasażerski w historii. Lotniska na całym świecie musiały dostosować swoją infrastrukturę do obsługi tego gigantycznego samolotu, ponieważ terminale i zdolności przeładunkowe były po prostu niewystarczające.
Gdy stało się jasne, iż dla wielu linii lotniczych A380 jest jednak zbyt duży, Airbus zakończył jego produkcję w 2021 roku. Ten gigantyczny samolot był zbyt drogi w utrzymaniu ze względu na dwa dodatkowe silniki. Ponadto samoloty z tak dużą liczbą miejsc (od 500 do 850) są trudne do całkowitego zapełnienia, a przez to często wykorzystywano je w sposób nieopłacalny.
Od Dreamlinera do samolotu-koszmaru
Inaczej było w przypadku Boeinga. Gdy koncern zakończył produkcję i sprzedaż legendarnego Jumbo Jeta 747, odpowiedzią na A380 Airbusa było zaoferowanie konkurencyjnego samolotu latającego na długich dystansach. W tym celu postawiono na dalszy rozwój modelu 767, tworząc nowy samolot – 787, nazwany "Dreamlinerem". Jednak zamiast stać się samolotem marzeń, nowa maszyna okazała się raczej koszmarem. Niemal wszystko poszło nie tak.
Podczas gdy Airbus niemal bezgłośnie wycofał A380 ze swojej oferty, Dreamliner przyniósł Boeingowi negatywne nagłówki prasowe. Pojawiły się trudności z nowymi materiałami kompozytowymi i problemy z komunikacją z dostawcami. Loty testowe musiały zostać odwołane, pierwsze loty kilkakrotnie przełożone, a terminy dostaw nie mogły zostać dotrzymane. Ostatecznie doszło choćby do zakazów lotów w 2013 roku, kiedy pierwsze modele były już w użyciu, gdyż z powodu problemów z bateriami doszło do pożarów na pokładzie dwóch samolotów.
Spór o subwencje
Rywalizacja między obu koncernami lotniczymi trwa nieprzerwanie od czasu powstania Airbusa w 2000 roku (wtedy pod nazwą EADS). W walkę o przejęcie pozycji lidera na rynku zaangażowano choćby Światową Organizację Handlu oraz rządy w Waszyngtonie i Europie.
Punktem ciężkości sporu są dotacje państwowe i kwestia, który koncern otrzymuje więcej. Nie ma też jednoznacznej odpowiedzi na to, czy są one uzasadnione, czy nie. Ponieważ podczas gdy w USA zaangażowany jest tylko jeden rząd federalny, w Europie mówi się o wielu stronach: między innymi Holandii i Wielkiej Brytanii, Francji, Hiszpanii, Niemczech oraz Unii Europejskiej.
Ponadto obie firmy konkurują ze sobą nie tylko w branży lotniczej, ale także w przemyśle kosmicznym, a przede wszystkim w branży obronnej. Nie należą one do ścisłej światowej czołówki: Boeing jest na szóstym miejscu wśród największych firm obronnych, bardzo wyraźnie wyprzedzając Airbusa, który nie znalazł się w "pierwszej dziesiątce" (13 miejsce). Ale z pewnością są dużymi graczami.
Problem polega na tym, iż jako firmy zbrojeniowe są w dużej mierze zależne od zamówień rządowych. Rządy zlecają im nie tylko badania i rozwój, ale są także ich najważniejszymi klientami. Dlatego trudno jest dokładnie określić wartość dotacji czy przypisać je konkretnym obszarom działalności.
Gdzie pozostaje konkurencja?
Producent samolotów Embraer z Brazylii koncentruje się na małych maszynach, natomiast Bombardier z Kanady obsługuje w tej chwili wyłącznie niszowy rynek odrzutowców biznesowych.
Jednak jednym z największych rynków lotniczych na świecie są Chiny, gdzie powstał również liczący się producent samolotów: Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., w uproszczeniu COMAC. Spółka ta została założona między innymi przez rząd chiński w 2008 roku w Szanghaju. W 2015 roku zaprezentowano pierwszy egzemplarz C919, pierwszego dwusilnikowego samolotu pasażerskiego w pełni zmontowanego w Chinach. Wspólnie z rosyjskim koncernem lotniczo-zbrojeniowym OAK COMAC planuje do 2028 roku zbudować wersję samolotu na długie dystanse – C929. Przynajmniej do tego czasu konkurencja na rynku dużych samolotów pasażerskich pozostanie ograniczona do głównych graczy ze Stanów Zjednoczonych i Europy.
