PKP Intercity chwali się zielonym luksusem. Hybryda od Newagu ma odmienić prowincję, tylko czy pasażer wytrzyma kilka godzin w tych fotelach?
Na wizualizacjach wygląda jak istny salonik biznesowy na szynach: ciemny granat, drewno, delikatne LED-y, strefa ciszy, strefa dla rodzin, rowery na pokładzie i automaty z przekąskami. Hybrydowy skład od Newag dla PKP Intercity ma być symbolem nowego, zielonego etapu w polskich podróżach dalekobieżnych. Z bliska widać jednak, iż obok cukierkowego wizerunku pojawiają się bardzo przyziemne pytania: czy w tych fotelach da się wytrzymać kilka godzin i czy miniaturowe ekrany naprawdę wystarczą do komfortowej informacji pasażerskiej?
Hybryda Impuls: elektryk, który nie boi się dziur w sieci
Jak podaje portal Rynek Kolejowy, nowe składy to tzw. hybrydowe zespoły trakcyjne. Pod siecią trakcyjną jadą jak klasyczny elektryk, a na odcinkach bez drutów przełączają się na napęd spalinowy. Dzięki temu odpada kosztowny i czasochłonny taniec z podmianą lokomotyw na stacjach węzłowych.
Każdy z 6-członowych pociągów ma rozwijać do 160 km/h na liniach zelektryfikowanych i do 120 km/h tam, gdzie wciąż rządzi diesel. To ważne, bo właśnie na takich łatach sieci – z przerwami w zasilaniu – PKP Intercity traci dziś cenne minuty i nerwy pasażerów.
Przewoźnik zamówił 35 takich jednostek za ponad 3,3 mld zł. To pierwszy tak duży zakup pociągów dwunapędowych do ruchu dalekobieżnego w Polsce. Dotąd hybrydy w barwach Impulsów jeździły głównie dla marszałków województw na trasach regionalnych.
Ekologia w praktyce, nie tylko w folderze
Dlaczego ta konstrukcja jest ekologiczna nie tylko z nazwy? Po pierwsze, hybryda pozwala maksymalnie wykorzystywać istniejącą sieć trakcyjną. Tam, gdzie są druty, pociąg jedzie na prądzie z elektroenergetyki, a dopiero na białych plamach przechodzi na silnik spalinowy. To mniej godzin pracy diesla i mniejsza emisja spalin niż przy klasycznym, całkowicie spalinowym składzie ciągniętym lokomotywą.
Takie pociągi świetnie pasują także do strategii walki z wykluczeniem transportowym. Ministerstwo Infrastruktury zapowiada, iż dwunapędowe składy mają poprawić połączenia m.in. z Łomży do Warszawy, z Ostrołęki do Gdańska, czy z Zamościa do Krakowa – bez przesiadek i przestojów na zmianę lokomotywy. Dla mieszkańców miast, które przez dekady widziały na horyzoncie co najwyżej pociąg pospieszny raz dziennie, to duża zmiana.
W tle pozostało jeden, mniej fotogeniczny, ale najważniejszy argument, a mianowicie koszty. Zespolony, dwunapędowy pociąg szybciej przyspiesza, lepiej wykorzystuje energię hamowania i nie wymaga prowadzenia osobnych lokomotyw z wagonami. To oznacza niższe rachunki za paliwo i utrzymanie, a więc potencjalnie większą odporność oferty na drożejącą energię.
Wnętrze jak z katalogu. Ale czy będzie wygodnie?
Na wizualizacjach wnętrza nowej hybrydy PKP Intercity widać, iż projektanci poszli w stronę soft premium w stylu PKP. Ciemnogranatowe fotele w pierwszej klasie, jaśniejsze, błękitne w drugiej, dużo drewna i złamanej bieli, przemyślane oświetlenie LED, strefy wyciszone i rodzinne. Całość robi bardzo dobre pierwsze wrażenie. Szczególnie jeżeli pamięta się jeszcze wagony bez klimatyzacji i przedziały z trzema osobami na kuszetce.
Każdy skład ma oferować łącznie 179 miejsc siedzących, w tym 21 w pierwszej klasie, 156 w drugiej oraz 2 miejsca dla osób z niepełnosprawnościami. Układ to klasyczne 2+2 w dwójce i 2+1 w jedynce. Do tego standard XXI w.: klimatyzacja, gniazdka 230 V, porty USB-A i USB-C przy fotelach, indywidualne lampki, miejsca na rowery bez konieczności ich podnoszenia.
Im dłużej jednak patrzy się na rendery, tym bardziej w oczy rzucają się dwa potencjalne zgrzyty. Po pierwsze – same fotele. Na grafikach wyglądają na stosunkowo wąskie, z cienkim siedziskiem i oparciem, które do złudzenia przypomina lotniczy standard low-costów. Przy krótkim skoku między regionalnymi miastami to nie problem, ale przy 3-4 godzinach jazdy w relacji typu Gorzów – Gdańsk już tak. o ile fotele okażą się tak twarde, jak sugeruje wizualizacja, luksus może się skończyć bólem pleców i tyłka.
Problemem może być także sam system informacji pasażerskiej. Na ujęciach z wnętrza widać niewielkie ekrany nad przejściem, które wypełnione są bardzo drobnymi piktogramami i tekstem. Wygląda to efektownie na komputerowym renderze, ale w prawdziwym życiu pasażer z końca wagonu może po prostu nie odczytać kluczowych informacji: opóźnienia, następnych stacji, numeru wagonu przy peronie. W czasach, gdy pociągi potrafią być długie, a przesiadki bardzo nerwowe, czytelny, duży ekran to po prostu kwestia komfortu i bezpieczeństwa.
Strefa ciszy, rodziny, rowery i mały WARS
Nowe hybrydy mają stawiać na zróżnicowane potrzeby pasażerów. Zapowiedziano strefę ciszy, i to w obu klasach. To dobra wiadomość dla tych, którzy chcą pracować albo po prostu odciąć się od wszechobecnych rozmów telefonicznych. Z drugiej strony pojawi się wydzielona strefa dla rodzin z dziećmi, ze stolikami z wbudowaną planszą do gry i dodatkowymi miejscami na bagaże dziecięce. Na pokładzie przewidziano również miejsce na rowery – co istotne, bez konieczności ich podnoszenia wysoko, co od lat jest zmorą w części składów dalekobieżnych.
Gastronomia? Tutaj nie będzie klasycznego wagonu restauracyjnego, do którego przywykliśmy przy logo WARS. Zamiast tego na pokładzie znajdzie się niewielka strefa z automatami vendingowymi i stolikami, przy których można coś zjeść. To rozwiązanie oszczędne i sensowne z punktu widzenia kosztów, ale trzeba uczciwie powiedzieć, iż to bardziej dystrybutor kawy na konferencji niż pełnoprawna knajpka na kołach. W podróży trwającej kilka godzin wielu pasażerów może zatęsknić za normalnym posiłkiem z kuchni, a nie tylko za podgrzewaną przekąską z maszyny.
Hybrydy mają zmniejszyć wykluczenie
PKP Intercity zapowiada, iż nowe składy pojadą przede wszystkim tam, gdzie dziś kończy się sieć trakcyjna, a zaczyna długa, spalinowa droga przez mękę: na liniach do średnich miast, które wciąż żyją z opowieści o pociągu pośpiesznym sprzed 40 lat. Według rządowych zapowiedzi, dwunapędowe składy mogą poprawić ofertę dla około 70 miejscowości, a liczba połączeń co najmniej się podwoić.
Oznacza to szansę na szybszy dojazd do dużych ośrodków bez przesiadek i wielominutowego stania w oczekiwaniu na inną lokomotywę. o ile deklarowane czasy przejazdu faktycznie się zrealizują, hybrydowy Impuls może stać się świetną alternatywą dla samochodu na wielu trasach, gdzie dziś królują busiki.
Na razie jednak mówimy głównie o wizualizacjach i planach. Pierwsze pociągi mają pojawić się na torach dopiero w przyszłym roku, a cała dostawa zamknie się w kolejnych latach. O tym, czy powiew luksusu i ekologiczna hybryda pozostaną tylko nośnymi hasłami, zdecyduje dopiero codzienna eksploatacja.
