PKP Intercity złożyło wniosek o zbadanie równowagi ekonomicznej dla połączenia, które chce uruchomić Leo Express z Przemyśla do Frankfurtu nad Menem. Formalnie to oczywiście legalna i przewidziana przepisami procedura, ale sprawa jest prosta. Narodowy przewoźnik przestał udawać, iż konkurencja go cieszy i znów sięga po narzędzie, które może utrudnić prywatnym graczom wejście na rynek.
Sprawa dotyczy planowanego przez Leo Express połączenia Przemyśl Główny – Frankfurt nad Menem. Urząd Transportu Kolejowego potwierdził, iż przy tym wniosku wpłynął od PKP Intercity wniosek o przeprowadzenie badania równowagi ekonomicznej. Jeszcze niedawno prezes PKP Intercity Janusz Malinowski publicznie podkreślał, iż od kwietnia 2024 r. spółka nie składała takich wniosków i w ten sposób otworzyła drogę dla konkurencji.
Leo Express zapowiada codzienny pociąg z Przemyśla przez Kraków, Pragę i Drezno do Frankfurtu oraz na lotnisko we Frankfurcie, z planowanym startem 25 czerwca 2026 r. Firma już wcześniej ogłosiła trasę, godziny przejazdu i sprzedaż biletów, przedstawiając ten projekt jako nowe połączenie Polski, Czech i Niemiec w jednym ciągu komunikacyjnym.
Czym adekwatnie jest badanie równowagi ekonomicznej?
To nie jest automatyczny zakaz ani decyzja, iż Leo nie pojedzie. Badanie równowagi ekonomicznej to procedura, w której regulator sprawdza, czy nowe komercyjne połączenie nie zagrozi finansowej stabilności istniejącej umowy PSC, czyli umowy o świadczenie usług publicznych. jeżeli państwo albo samorząd dopłaca do przewozów publicznych, to nowy prywatny pociąg nie może tak po prostu wyjeść najlepszych kąsków, żeby rozwalić ekonomię całego systemu.
UTK nie patrzy wyłącznie na ewentualną utratę przychodów przez przewoźnika publicznego. Zgodnie z regulacjami bierze pod uwagę także korzyści netto dla pasażerów, wpływ na jakość usług i wpływ na planowanie rozkładu jazdy. Procedura z definicji ma być wyważona. Nie służy temu, by chronić zasiedziałego gracza przed każdą konkurencją, tylko temu, by sprawdzić, czy nowa usługa nie wywróci systemu finansowanego z pieniędzy publicznych.
Na papierze wszystko wygląda rozsądnie
Jeśli spojrzeć na sprawę wyłącznie od strony formalnej, PKP Intercity ma argument. Jako operator realizujący przewozy w ramach PSC może twierdzić, iż musi pilnować interesu publicznego i stabilności siatki połączeń współfinansowanych z budżetu. To nie jest wymysł jednej spółki, tylko mechanizm zapisany w unijnych i krajowych przepisach. W tym sensie sam fakt złożenia wniosku nie jest żadnym skandalem, ale częścią gry rynkowej przewidzianej przez regulatora.
Zresztą historia ostatnich miesięcy dała PKP Intercity argument polityczny i wizerunkowy. RegioJet zapowiadał część swoich wejść na rynek, ale nie uruchomił części wcześniej komunikowanych połączeń wraz z nowym rozkładem. To zostało w branży mocno zauważone i najpewniej osłabiło zaufanie do narracji, iż każda nowa prywatna zapowiedź automatycznie poprawi rynek i ofertę dla pasażerów. PKP może dziś mówić: sprawdzamy, zanim znów ktoś obieca dużo, a potem zostawi dziurę w systemie.
…ale z drugiej strony
Bo choć formalnie wszystko się zgadza, politycznie i rynkowo ten ruch pachnie słabo. Leo Express chce wejść na trasę, która ma bardzo mocny sens międzynarodowy, łączy ważne miasta i lotnisko we Frankfurcie, a przy okazji daje pasażerom w Polsce nową alternatywę. I właśnie wtedy PKP Intercity przypomina sobie o narzędziu, którego przez wiele miesięcy demonstracyjnie nie używało. Trudno nie odnieść wrażenia, iż to nie przypadek, tylko zmiana nastawienia po tym, jak prywatni przewoźnicy zaczęli naprawdę wchodzić na pełnej w przestrzeń dalekobieżną.
Jeszcze bardziej wymowne jest to, iż Leo Express otwarcie sugeruje możliwość wyłączenia przewozów krajowych, jeżeli sytuacja regulacyjna zmusi przewoźnika do ograniczenia oferty wyłącznie do pasażerów międzynarodowych. A to oznacza, iż w tym sporze na końcu najbardziej mogą oberwać nie prezesi i rzecznicy, tylko pasażerowie z Przemyśla, Rzeszowa, Tarnowa, Krakowa, Katowic czy Tychów, którzy mogliby dostać nowe bezpośrednie połączenie, ale przez regulacyjne przepychanki mogą go nie dostać albo dostać w okrojonej formie.
I tu zaczyna się adekwatny problem z PKP Intercity
PKP Intercity od dawna ma bardzo wygodną pozycję: z jednej strony jest narodowym przewoźnikiem wykonującym publiczne zadania, z drugiej pozostaje dominującym graczem na rynku dalekobieżnym. Taka pozycja daje potężny komfort, ale też rodzi pokusę, by każde wejście konkurencji przedstawiać jako potencjalne zagrożenie dla interesu publicznego.
Tyle iż interes publiczny nie polega na tym, żeby pasażer zawsze jechał wyłącznie z PKP. Interes publiczny polega na tym, żeby miał sensowną ofertę, dobrą jakość i wybór, o ile ten wybór nie rozwala systemu finansowania usług podstawowych.
I właśnie dlatego ten ruch wygląda bardziej jak obrona pozycji niż jak wielka troska o pasażera. Zwłaszcza iż sam UTK pokazywał niedawno, iż w 2025 r. wydał 26 decyzji dotyczących otwartego dostępu i wszystkie były pozytywne. To znaczy, iż rynek kolejowy w Polsce zaczął się wreszcie lekko uchylać, zamiast być zabetonowanym na lata.
Jeśli teraz narodowy przewoźnik wraca do częstszego używania badania równowagi ekonomicznej dokładnie w momencie, gdy prywatni gracze chcą wejść na atrakcyjniejsze międzynarodowe trasy, to trudno nie odczytać tego jako próby postawienia zapory.
To nie znaczy, iż każde nie dla prywatnego przewoźnika byłoby absurdem
Są oczywiście sytuacje, w których regulator powinien powiedzieć: nie, w tej formule nowe połączenie rzeczywiście za mocno rozsadza ekonomię przewozów publicznych. Nie każdy komercyjny projekt jest automatycznie dobry tylko dlatego, iż jest prywatny. Rynek kolejowy nie działa jak aplikacja do zamawiania jedzenia, gdzie po prostu im więcej ofert, tym lepiej. Kolej jest siecią, a sieć bywa krucha finansowo i organizacyjnie.
Ale właśnie dlatego tak ważne jest, by badanie równowagi ekonomicznej nie stało się po prostu eleganckim straszakiem. jeżeli regulator zaczyna być używany głównie jako narzędzie obrony dominującego gracza, cały sens liberalizacji rynku zaczyna się rozmywać. I wtedy zamiast uczciwego sprawdzania wpływu nowej usługi na system, mamy po prostu grę o to, kto skuteczniej zniechęci rywala do wejścia.
*Źródło zdjęcia wprowadzającego: Prokop Harazim / Shutterstock.com, Canva Pro
